Problem polega na tym, że kontener zwykle trafia do przewoźnika na terminalu znacznie wcześniej. Sprzedawca traci kontrolę operacyjną, ale formalny punkt FOB nadal czeka na załadunek na statek. Właśnie w tej luce rodzi się większość sporów o zastosowanie FOB do kontenerów.
sprzedawcy
(przy burcie statku)
na statek
Ta reguła nie jest domyślnym wyborem dla typowego kontenera.
Jeżeli towar jest przekazywany przewoźnikowi na terminalu przed załadunkiem na statek, oficjalny punkt dostawy tej reguły może nie odpowiadać temu, co naprawdę dzieje się z kontenerem.
Zobacz, dlaczego rynek nadal używa reguł morskich →Kto za co odpowiada
- Dostarcza towar do portu nadania i ładuje go na statek wskazany przez kupującego
- Przeprowadza odprawę eksportową i pokrywa związane z nią należności
- Ponosi ryzyko i koszty aż do momentu, gdy towar znajdzie się na pokładzie
- Rezerwuje statek i informuje sprzedawcę o szczegółach załadunku
- Ponosi ryzyko od chwili, gdy towar znalazł się na pokładzie
- Opłaca fracht morski i pozostałą część trasy do miejsca docelowego
- Przeprowadza odprawę importową i pokrywa należności celne przy przywozie
Wracamy do historii z pierwszego artykułu tej serii - tego samego sporu, który 100 lat temu doprowadził do powstania Incoterms®. Kontener trafia do przewoźnika w terminalu, zwykle kilka dni przed faktycznym załadunkiem na statek. Jeśli w tym czasie coś się stanie - uszkodzenie na terminalu, opóźnienie, błąd w dokumentach - trudno jednoznacznie wskazać, kto ponosi ryzyko, bo formalny punkt przejścia ("na pokładzie") jeszcze nie nastąpił, mimo że sprzedawca dawno stracił fizyczną kontrolę nad towarem. Dlatego ICC od lat rekomenduje FCA zamiast FOB przy każdej wysyłce kontenerowej - a mimo to FOB pozostaje najpopularniejszym, najczęściej błędnie stosowanym Incotermsem w branży.
Do 2010 roku FOB posługiwał się pojęciem "ship's rail" - ryzyko przechodziło, gdy towar mijał umowną linię burty statku. To było na tyle nieprecyzyjne (i trochę absurdalne przy dźwigach kontenerowych), że ICC zastąpiło to prostszym kryterium: towar na pokładzie, kropka. Jeśli natrafisz na starszy kontrakt odwołujący się do burty statku, wiesz już, że mówi o niej z sentymentu, nie z aktualnych przepisów.
Ryzyko i ubezpieczenie
Na pokładzie, nie na nabrzeżu
Ryzyko przechodzi na kupującego dopiero wtedy, gdy towar fizycznie znajdzie się na statku. Cały proces podnoszenia, przenoszenia i układania na pokładzie to wciąż odpowiedzialność sprzedawcy - inaczej niż w FAS, gdzie kończyła się ona już na nabrzeżu.
Dobrowolne, nieobowiązkowe
Jak w większości reguł Incoterms®, ubezpieczenie nie jest obowiązkiem żadnej ze stron. Kupujący przejmuje ryzyko na długim odcinku morskim - jeśli sam nie wykupi polisy, cała reszta trasy jedzie bez zabezpieczenia.
Rozkład kosztów
Sprzedający dokłada jedną pozycję względem FAS - załadunek na statek - a cała reszta trasy morskiej i tak zostaje po stronie kupującego.
- Przygotowanie towaru do wysyłki, w tym opakowanie
- Transport do nazwanego portu nadania
- Dostawa na nabrzeże i załadunek towaru na statek
- Odprawa eksportowa i należności celne przy wywozie
- Fracht morski - cały główny odcinek transportu
- Opłaty terminalowe w porcie docelowym
- Dostawa z portu docelowego do miejsca przeznaczenia
- Odprawa importowa i należności celne przy przywozie
Dla kogo to się faktycznie opłaca
FOB ma sens tam, gdzie faktycznie jest zgodny ze swoim pierwotnym przeznaczeniem - przy ładunkach konwencjonalnych, drobnicowych, ładowanych bezpośrednio na statek pod okiem sprzedawcy lub jego agenta w porcie.
Przy kontenerach to reguła, którą rynek stosuje z przyzwyczajenia, nie z precyzji - i właśnie dlatego generuje najwięcej sporów o to, kto odpowiadał za towar w chwili, gdy coś poszło nie tak na terminalu, zanim jeszcze dźwig dotknął kontenera.
FOB przetrwało sto lat sporów o jedno słowo. Dziś największym zagrożeniem nie jest już interpretacja - tylko przyzwyczajenie, które nie nadążyło za kontenerem.
Porównaj FOB z pozostałymi regułami.
Zobacz wszystkie 11 reguł na jednej osi. Sprawdź moment przejścia ryzyka, podział kosztów i dopasowanie do transportu kontenerowego.
Przejdź do Centrum Incoterms® →Źródła i dalsza lektura
Treść została uporządkowana na podstawie oficjalnych reguł i objaśnień ICC. Artykuł ma charakter edukacyjny i nie zastępuje analizy konkretnego kontraktu.