To reguła stworzona dla sytuacji, w której ładunek rzeczywiście można postawić przy burcie: surowców, ładunków masowych, ciężkich elementów albo towaru dostarczanego barką. Kontener oddany operatorowi terminala zwykle nie spełnia tego obrazu.
sprzedawcy
(przy burcie statku)
Ta reguła nie jest domyślnym wyborem dla typowego kontenera.
Jeżeli towar jest przekazywany przewoźnikowi na terminalu przed załadunkiem na statek, oficjalny punkt dostawy tej reguły może nie odpowiadać temu, co naprawdę dzieje się z kontenerem.
Zobacz, dlaczego rynek nadal używa reguł morskich →Kto za co odpowiada
- Dostarcza towar na nabrzeże, tuż przy burcie statku, w nazwanym porcie nadania
- Przeprowadza odprawę eksportową i pokrywa związane z nią należności
- Przygotowuje dokumenty potwierdzające dostawę do wskazanego punktu
- Rezerwuje statek i organizuje załadunek towaru na pokład
- Ponosi ryzyko od momentu, gdy towar stanął przy burcie - jeszcze przed załadunkiem
- Opłaca cały fracht morski i pozostałą część trasy do miejsca docelowego
- Przeprowadza odprawę importową i pokrywa należności celne przy przywozie
Kontener trafia zwykle do terminala kontenerowego na kilka dni przed załadunkiem na statek - nie bezpośrednio "wzdłuż burty". W praktyce oznacza to, że towar może stać na terminalu, formalnie już poza odpowiedzialnością sprzedawcy, ale jeszcze fizycznie daleko od punktu, w którym miałoby przejść ryzyko. Powstaje luka, w której trudno jednoznacznie ustalić, kto odpowiada za towar. Dlatego Międzynarodowa Izba Handlu wprost rekomenduje FCA zamiast FAS przy przewozach kontenerowych.
Ta reguła sprawdza się przy ładunkach masowych i nieskonteneryzowanych - zbożu, rudzie, węglu, drewnie - gdzie towar rzeczywiście trafia na nabrzeże i czeka tam na załadunek luzem, burta w burtę ze statkiem. Jeśli wysyłasz kontenery, ten scenariusz Cię po prostu nie dotyczy.
Ryzyko i ubezpieczenie
Przy burcie, nie na pokładzie
Ryzyko przechodzi na kupującego, gdy towar zostaje postawiony na nabrzeżu obok wskazanego statku - gotowy do załadunku. Sam załadunek, ze wszystkimi ryzykami z nim związanymi (uszkodzenie podczas podnoszenia, upadek, zniszczenie przy sztauowaniu), to już odpowiedzialność kupującego.
Dobrowolne, nieobowiązkowe
Podobnie jak w większości reguł Incoterms®, żadna ze stron nie musi wykupować ubezpieczenia. Kupujący przejmuje ryzyko na długo przed tym, zanim towar trafi na statek - jeśli nie zadba o polisę, cała reszta trasy jedzie bez zabezpieczenia.
Rozkład kosztów
Krótka lista sprzedającego kończy się dosłownie na brzegu wody - dalej płaci już kupujący.
- Przygotowanie towaru do wysyłki, w tym opakowanie
- Transport do nazwanego portu nadania
- Dostawa na nabrzeże, wzdłuż burty wskazanego statku
- Odprawa eksportowa i należności celne przy wywozie
- Załadunek towaru na statek
- Fracht morski - cały główny odcinek transportu
- Opłaty terminalowe w porcie docelowym
- Dostawa z portu docelowego do miejsca przeznaczenia
- Odprawa importowa i należności celne przy przywozie
Dla kogo to się faktycznie opłaca
FAS to reguła dla konkretnej niszy: eksporterów ładunków masowych, którzy mają łatwy dostęp do nabrzeża i nie muszą martwić się o załadunek na statek - bo to i tak zwykle organizuje wyspecjalizowany operator portowy działający na zlecenie kupującego.
Dla nowoczesnego handlu kontenerowego to reguła praktycznie martwa - nie dlatego, że jest zła, tylko dlatego, że opisuje rzeczywistość portów sprzed epoki kontenerów. Jeśli Twój towar jedzie w kontenerze, odłóż FAS na bok i sięgnij po FCA.
FAS opisuje port, który przestał istnieć w takiej formie dla większości ładunków - burta w burtę, ręcznie, sztuka po sztuce. Kontenery grają już według innych zasad.
Porównaj FAS z pozostałymi regułami.
Zobacz wszystkie 11 reguł na jednej osi. Sprawdź moment przejścia ryzyka, podział kosztów i dopasowanie do transportu kontenerowego.
Przejdź do Centrum Incoterms® →Źródła i dalsza lektura
Treść została uporządkowana na podstawie oficjalnych reguł i objaśnień ICC. Artykuł ma charakter edukacyjny i nie zastępuje analizy konkretnego kontraktu.